Les inondations meurtrières dans le sud de la Thaïlande, qui ont culminé à la fin du mois dernier et sont actuellement en phase de récupération, ont mis en lumière de nombreux problèmes. La liste comprend les lacunes institutionnelles chroniques de la Thaïlande en matière d’évaluation des risques d’inondation, la réaction publique contre le parti au pouvoir, Bhumjaithai, qui espérait un succès électoral en 2026, et le rôle vital de l’armée dans les secours en cas de catastrophe. Concernant ce dernier, l’attention s’est portée sur un atout clé déployé pour soutenir les efforts de secours : le HTMS Chakri Naruebet, le vaisseau amiral de la Royal Thai Navy (RTN), et le seul porte-avions de Thaïlande (ainsi que d’Asie du Sud-Est) à ce jour.
Fabriqué en Espagne et calqué sur le porte-avions léger Príncipe de Asturias, le Chakri Naruebet thaïlandais a été commandé en 1992 et est entré en service en 1997. Depuis lors, il s’est avéré un atout essentiel dans les missions d’aide humanitaire et de secours en cas de catastrophe (HADR). L’année même de sa mise en service, le Chakri Naruebet a été déployé pour faire face à la tempête tropicale Zita et au typhon Linda. Souvent, comme ce fut le cas lors du tsunami de l’océan Indien en 2004, le navire était transformé en abri flottant et en hôpital.
Pourtant, avec peu d’action au-delà de ses fonctions HADR et avec des porte-avions considérés comme des capacités offensives, les observateurs disent que le Chakri Naruebet ne vaut tout simplement pas son coût. Pour eux, un « porte-avions sans aucun avion », ce qui est effectivement ce qu’est le Chakri Naruebet, n’est rien d’autre qu’un blasphème. Le navire est équipé d’un tremplin destiné à faire fonctionner des avions V/STOL (c’est-à-dire à décollage et atterrissage verticaux et/ou courts) aux côtés d’hélicoptères, à la fois de type guerre anti-sous-marine et de recherche et sauvetage. Mais le Chakri Naruebet a fonctionné exclusivement comme porte-hélicoptères après que le dernier de ses AV-8S Matadors (Harriers) ait été mis hors service en 2006 en raison de l’indisponibilité des pièces de rechange.
En outre, étant donné que la Thaïlande se trouve apparemment dans un environnement relativement sûr après la guerre froide et que la RTN n’est pas une marine hauturière avec des engagements mondiaux qui nécessiteraient des déploiements soutenus sur de longues distances, il est tentant de considérer l’acquisition du Chakri Naruebet uniquement en termes d’élévation du prestige. Posséder un porte-avions nouvellement construit plutôt que d’occasion est en effet un signe de prestige.
Le prestige national va de soi. Le prestige institutionnel est lié au fait que l’influence de la RTN a été réduite par le passé auprès de l’armée et de l’aviation, la première restant un acteur politiquement dominant. L’échec de la rébellion de Manhattan dirigée par la RTN en 1951 contre le premier ministre, le maréchal Plaek Phibunsongkhram, qui a entraîné la réduction des effectifs et des réductions de financement de la RTN, est communément citée comme le déclencheur. On pourrait en outre noter que la méfiance de Phibunsongkhram à l’égard de la RTN couvait déjà à la suite d’une autre tentative ratée de l’évincer en 1949, la soi-disant rébellion du palais, au cours de laquelle certains officiers de la marine ont apporté leur soutien à son rival Pridi Banomyong.
Bien que ces cadrages sceptiques du Chakri Naruebet soient justes, ils semblent négliger les nuances sous-jacentes. Pour commencer, la raison pour laquelle la RTN a acquis le Chakri Naruebet reposait en premier lieu davantage sur la sécurité humaine que sur la projection de puissance. Un navire de commandement et de contrôle de grande capacité, mobile et résistant aux catastrophes est précieux étant donné la dépendance de la Thaïlande à l’égard du tourisme et de la production pétrolière et gazière offshore, sa vulnérabilité au changement climatique et, plus important encore, sa mobilité limitée entre deux côtes nationales sans raccourci maritime. De même, dans les opérations HADR, les hélicoptères sont généralement plus utiles que les avions à réaction.
Les sceptiques rétorqueraient presque certainement que la Thaïlande aurait pu acheter à la place un navire amphibie à quai pour hélicoptères. C’était précisément ce que souhaitait à l’origine la RTN. Le plan était d’acheter un navire à capacité aéroportée de 7 800 tonnes au chantier naval allemand Bremer Vulkan, pour se heurter ensuite aux restrictions de la législation berlinoise sur les exportations. Lorsque l’Espagne a proposé un accord intéressant pour un porte-avions capable de jouer un rôle similaire, il a été facile pour la RTN de dire oui.
Ainsi, plutôt que de considérer que cela n’en vaut pas la peine, la sous-utilisation est la meilleure description du Chakri Naruebet. Les débats sur la meilleure façon d’optimiser son potentiel durent depuis des années, mais rien n’a abouti car, hormis les limites budgétaires, aucune solution parfaite n’a été trouvée. Une solution consiste par exemple à aplatir le tremplin pour permettre l’atterrissage de davantage d’hélicoptères. Le problème est qu’un tel changement structurel est compliqué, surtout pour un transporteur vieillissant, et toute amélioration de la capacité des hélicoptères semble minime.
Une autre idée est d’acheter des avions V/STOL de nouvelle génération. Cela se heurte à un mur de briques alors que le seul modèle actuellement disponible sur le marché est le F-35B, extrêmement coûteux et politiquement difficile à obtenir. Toute tentative d’achat de F-35B par la RTN semble peu viable alors que l’armée de l’air thaïlandaise a déjà essayé et échoué à obtenir la variante moins chère du F-35A. Même si cela était possible, des modifications structurelles significatives devraient être apportées au Chakri Naruebet, étant donné que les F-35B sont beaucoup plus gros et beaucoup plus exigeants à exploiter que les Harriers.
L’intégration de drones a également été suggérée, bien que la faisabilité opérationnelle ait été remise en question, car l’absence de longue piste d’atterrissage de Chakri Naruebet limite le type de drones pouvant être lancés. Heureusement, les progrès rapides de la technologie des drones réduisent cette limitation, avec le développement de davantage de drones VTOL (décollage et atterrissage verticaux).
Il y a quelques semaines, le commandant en chef du RTN, l’amiral Pairoj Fueangchan, a déclaré son intention de transformer le Chakri Naruebet en un transporteur UXV capable de déployer des drones dans les airs, en surface et sous l’eau. Cette annonce s’inscrit parfaitement dans le cadre de la mise à niveau programmée du navire de ses systèmes de gestion de plate-forme intégrée, sous contrat avec Thales en partenariat avec Universal Communication Systems, basé en Thaïlande.
La proposition thaïlandaise de transporteur UXV est plus qu’un simple effort de poursuite de tendances, reflétant la vision stratégique plus large du pays. De toute évidence, la Thaïlande cherche depuis longtemps à renforcer son autonomie de défense en créant une industrie de défense nationale, et la fabrication de drones est un domaine dans lequel des capacités locales existent déjà. Le drone « MARCUS » est un résultat réussi de la collaboration entre l’armée et des entreprises privées. Le drone de surveillance MARCUS-B VTOL viendrait d’être approuvé pour une utilisation opérationnelle, devenant ainsi le premier moyen aérien non hélicoptère sur le Chakri Naruebet depuis le retrait des Harriers. La production de masse, si elle était débloquée, représenterait une croissance tangible dans l’industrie de défense nationale.
Contrairement au rôle polyvalent du Chakri Naruebet, les drones MARCUS de la RTN se voient attribuer des fonctions claires. Plutôt que d’armer le MARCUS-B, les variantes armées du MARCUS comme le kamikaze MARCUS-KK et le mini MARCUS-MH lancé à la main progressent sur une ligne distincte. La division claire du travail facilite la simplicité et l’abordabilité, positionnant MARCUS-B comme un outil ininterrompu pour améliorer avant tout la connaissance du domaine maritime, tout en réservant les drones d’attaque à une utilisation sélective et à la demande.
Pour la Thaïlande, une meilleure connaissance du domaine maritime est cruciale. Au-delà des menaces quotidiennes persistantes telles que la pêche illégale et la contrebande, la Thaïlande doit se préparer à la présence croissante d’autres marines. D’une part, le Cambodge, en tant que voisin partageant avec la Thaïlande une zone maritime contestée (et difficile à résoudre par un développement conjoint), réalise des progrès visibles dans la modernisation navale, passant de l’absence de capacités importantes à la sécurisation d’une frégate.
Le défi qui attend le Chakri Naruebet, en tant que transporteur de drones polyvalent, consiste à définir les bonnes priorités. D’autres missions HADR se profilent également à l’horizon à mesure que le changement climatique s’aggrave. Les opérations d’évacuation des non-combattants devraient également être mieux préparées. Cela implique de regarder au-delà du voisinage immédiat de la Thaïlande, où la planification de l’évacuation est un territoire familier pour la RTN, vers des points chauds plus éloignés où vivent de nombreux Thaïlandais. Taiwan est un endroit qui me vient à l’esprit.
Source:
thediplomat.com