Les voitures qui circulent aujourd’hui sur les routes sont 99 % plus propres qu’elles ne l’étaient en 1970. La qualité de l’air aux États-Unis est donc bien meilleure. À Los Angeles, où je vis, les niveaux de plomb dans l’air étaient 50 fois plus élevés dans les années 1970 qu’aujourd’hui, et la quantité de plomb dans le sang des enfants a chuté.

Ce qui a rendu cette baisse possible est sans doute la technologie environnementale la plus importante jamais inventée : le convertisseur catalytique.

La Californie a depuis longtemps le pouvoir, en vertu de la loi fédérale sur la qualité de l’air, d’établir des normes d’émissions pour les voitures et les camions plus élevées que celles du pays, et le recours précoce à ce pouvoir est l’une des principales raisons pour lesquelles les pots catalytiques sont désormais la norme dans les véhicules et les gens sont en meilleure santé à travers le pays.

À l’heure où l’administration Trump attaque la capacité de la Californie à réduire la pollution de l’air et du climat et révoque ses dérogations au Clean Air Act, il est utile de rappeler à quel point le leadership de l’État a été important pour rendre l’air que les Américains respirent plus sain.

Comme je le raconte dans mon prochain livre, « Smog and Sunshine : The Surprising Story of How Los Angeles Cleaned Up Its Air », le rôle de la Californie dans l’émergence de la technologie catalytique est souvent minimisé. L’adoption de la Clean Air Act de 1970 est généralement attribuée à cette situation. Cette loi mérite des félicitations pour son rôle clé. Il en va de même pour William Ruckelshaus, le premier administrateur de l’Agence américaine de protection de l’environnement.

Mais sans la volonté de la Californie, au début des années 1970, de pousser les constructeurs automobiles à respecter des normes strictes, la technologie se serait développée plus lentement et l’air serait resté plus sale pendant encore de nombreuses années.

Naissance du pot catalytique

Eugène Houdry a inventé la première technologie de pot catalytique dans les années 1950. Des années plus tôt, il avait développé le procédé Houdry de craquage catalytique, qui facilite grandement la conversion du pétrole brut en essence. Cette invention au milieu des années 1930 a contribué à stimuler l’adoption massive des voitures et des camions aux États-Unis.

La possession généralisée d’automobiles a modifié la vie des Américains, modifiant l’endroit où les gens vivaient, travaillaient et passaient leurs vacances. Mais les voitures ont également apporté un terrible smog à mesure que leur utilisation montait en flèche. Lorsque Houdry s’est rendu compte que l’œuvre de sa vie étouffait l’air de Los Angeles, il a décidé de faire quelque chose. À la fin des années 1950, Houdry avait inventé un pot catalytique rudimentaire.

On pourrait penser que cette invention, qui, selon Houdry, pourrait faire « baisser la courbe du cancer du poumon », amènerait les constructeurs automobiles à installer cette technologie sur leurs nouveaux véhicules.

Mais ce n’est pas ce qui s’est passé. Au lieu de cela, les constructeurs automobiles se sont engagés dans ce que le gouvernement a décrit comme une conspiration de plusieurs années visant à maintenir hors du marché les technologies limitant les émissions, ce qui a finalement conduit à un règlement juridique antitrust.

Ce n’est qu’avec l’adoption du Clean Air Act de 1970 que les constructeurs automobiles ont sérieusement envisagé d’améliorer l’invention de Houdry pour une installation grand public.

L’ambition du Clean Air Act

La Clean Air Act de 1970 est une loi remarquable. Adoptée avec un seul vote négatif et promulguée par le président Richard Nixon, la loi fixait des objectifs extrêmement ambitieux. Ils incluaient l’obligation pour les constructeurs automobiles de réduire les polluants automobiles de 90 % d’ici 1975.

Le Congrès a adopté cette exigence en sachant que la technologie permettant de réduire les émissions n’était pas prête à être utilisée aux heures de grande écoute. L’invention catalytique de Houdry ne pouvait pas fonctionner avec de l’essence au plomb et elle n’avait pas été testée dans des conditions difficiles, telles qu’un froid glacial ou une chaleur étouffante.

La Ford Motor Co., présidée par Lee Iacocca, a déclaré au Congrès en 1970 : « Si de telles (réductions de la pollution) étaient établies… la technologie telle que nous la connaissons aujourd’hui ne nous permettrait pas de continuer à produire des voitures après le 1er janvier 1975. »

Le Congrès a ignoré le terrible avertissement de Ford et a adopté des coupes budgétaires draconiennes.

Les constructeurs automobiles ont réagi avec deux tactiques distinctes. La première consistait à se préparer – aux côtés d’entreprises comme Corning Glass et Engelhard Company – à développer une technologie permettant de répondre aux réductions de 90 %. La plupart de leurs efforts se sont concentrés sur l’amélioration du pot catalytique, rendue plus plausible lorsqu’Engelhard a déterminé que les pots catalytiques ne se corroderaient pas avec l’essence sans plomb. Le Ruckelshaus de l’EPA a ordonné aux stations-service de proposer de l’essence sans plomb à compter du 1er janvier 1975.

Tandis que les constructeurs automobiles s’efforçaient de respecter le mandat du Congrès, ils faisaient également pression sur le Congrès et les tribunaux pour qu’ils l’affaiblissent ou le retardent. La Cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia a obligé Ruckelshaus à prolonger d’un an le délai de mise en conformité. Le Congrès a finalement prolongé le délai jusqu’en 1981.

Mais la Californie n’a pas lâché prise.

Un pari réussi

La Californie a le pouvoir, en vertu de la loi fédérale, d’émettre ses propres normes de pollution automobile, à condition que les normes soient plus strictes que les normes fédérales et que l’État reçoive une dérogation de l’EPA. Aucun autre État ne dispose d’un pouvoir similaire, mais les États peuvent adopter les normes plus élevées de la Californie.

Après que la cour d’appel fédérale a donné aux constructeurs automobiles un an supplémentaire pour se conformer aux règles fédérales, la Californie a décidé qu’elle ne laisserait pas les constructeurs automobiles s’en tirer.

L’État a demandé à Ruckelshaus d’accorder une dérogation à la Californie pour qu’elle édicte des normes suffisamment strictes pour que les constructeurs automobiles soient obligés d’installer une technologie catalytique pour y répondre.

Ruckelshaus a fait face à d’énormes pressions pour refuser la dérogation, les constructeurs automobiles arguant que la technologie n’était ni efficace ni disponible. Mais, signe de la détermination dont il fera preuve plus tard en refusant l’ordre de Nixon de limoger le procureur spécial du Watergate, Archibald Cox, Ruckelshaus donne le feu vert à la Californie en 1973, et les règles de l’État entrent en vigueur pour l’année modèle 1975.

Il a estimé que cela permettrait de maintenir « une dynamique continue vers l’installation de systèmes (catalytiques)… tout en minimisant les risques liés à l’introduction nationale d’une nouvelle technologie ». Autrement dit, la Californie pourrait servir de cobaye au reste du pays en adoptant des normes plus strictes.

Le pari a été gagnant. La Californie étant le plus grand marché automobile du pays, les entreprises étaient fortement incitées, sur le plan économique, à modifier leurs modèles pour répondre aux normes de l’État. La technologie catalytique est désormais standard non seulement sur les véhicules américains, mais également sur les véhicules du monde entier, et la qualité de l’air aux États-Unis s’est considérablement améliorée.

Avec l’adoption du convertisseur catalytique, l’essence au plomb a été interdite puis progressivement supprimée, et les niveaux de plomb ont commencé à baisser presque immédiatement.

Poursuivre l’héritage de la Californie

Les pots catalytiques ont éliminé 8 milliards de tonnes de pollution de l’air aux États-Unis. Ils ont sauvé des centaines de milliers de vies et ont conduit à l’élimination de l’atmosphère d’une neurotoxine mortelle, le plomb.

Les normes californiennes ont donné lieu à d’importantes innovations technologiques pour les véhicules, notamment de nouveaux types d’essence moins polluants et des véhicules qui n’émettent aucune pollution.

Mais la capacité de l’État à fixer des normes plus élevées est menacée. Le Congrès – à la demande de l’administration Trump – a annulé trois dérogations accordées par l’État pour réduire encore davantage les polluants et les gaz à effet de serre qui causent le changement climatique. L’administration Trump a également poursuivi la Californie en justice pour invalider l’obligation pour les constructeurs automobiles de vendre des véhicules zéro émission.

Aujourd’hui, les autorités californiennes recherchent d’autres moyens de continuer à rendre les voitures et les camions plus propres. L’État a mis de côté des fonds pour remplacer les incitations fiscales fédérales en faveur des véhicules électriques, et le Parlement explore des moyens créatifs pour tenir les sources indirectes d’émissions, telles que les gares de triage, les ports et les entrepôts où les véhicules circulent constamment, responsables de la pollution atmosphérique.

Mais ces alternatives ne sont pas aussi puissantes que le pouvoir de dépasser les normes fédérales pour rendre l’air plus pur.