À un moment décisif pour l’aérospatiale militaire indienne, le ministère de la Défense a officiellement présélectionné trois titans du secteur privé : Tata Advanced Systems Limited (TASL), Larsen & Toubro (L&T) et Bharat Forge pour concourir pour diriger le développement et la fabrication du chasseur furtif de cinquième génération du pays, AMCA (abréviation de Advanced Medium Combat Aircraft).

Le titre le plus marquant est le nom absent de la liste : Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation de combat indigène, le monolithe géré par l’État a été exclu du cockpit d’un programme de combat de première ligne.

Cette évolution a été rapportée pour la première fois aujourd’hui dans les journaux indiens Economic Times et Hindustan Times.

Dans un communiqué, HAL a déclaré : « Divers rapports médiatiques concernant le programme Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) ont attiré l’attention de HAL. HAL n’a reçu aucune communication officielle à cet égard et, par conséquent, n’est pas en mesure de commenter ces rapports à ce stade. HAL s’engage à tenir toutes les parties prenantes pleinement informées de tous les développements. »

Cette décision marque la fin décisive du monopole de HAL qui dure depuis des décennies et marque un changement fondamental dans la stratégie de New Delhi. En plaçant l’AMCA en grande partie entre des mains privées (l’entreprise gagnante travaillera toujours avec l’Agence de développement aéronautique, régie par le gouvernement), le gouvernement parie sur une base industrielle plus compétitive, efficace et technologiquement agile pour sécuriser le ciel indien.

Le programme AMCA avait été initialement structuré selon un modèle de partenariat stratégique unique conçu pour favoriser la synergie public-privé, où l’un des partenaires serait HAL. Mais avec HAL désormais exclu de la course, les entreprises présélectionnées se lancent désormais dans une course aux enjeux élevés pour devenir le « partenaire industriel » qui travaillera aux côtés d’ADA, la branche de conception aéronautique du DRDO.

D’après Livefist, le gagnant de ce concours aura pour tâche :

Développement de prototypes : co-développement de cinq prototypes AMCA et d’un échantillon de test structurel.

Écosystème de fabrication : mise en place d’une ligne de production dédiée et de pointe, capable de réaliser une « production en série » de manière indépendante.

Exécution limitée dans le temps : terminer l’ensemble du cycle de développement, du prototypage aux essais en vol et à la certification, dans un délai strict de huit ans.

Avec un budget indicatif de 15 000 crores ₹ pour la seule phase de prototype, les enjeux sont astronomiques. Le gagnant supervisera à terme la production d’au moins 120 avions, un contrat qui pourrait valoir des centaines de milliards de dollars sur deux décennies, le premier avion étant mis en service dans environ dix ans.

L’exclusion de HAL du concours n’est pas simplement une perte de contrat, mais une rétrogradation structurelle. Historiquement, HAL a été l’intégrateur par défaut de tous les combattants indiens, du Marut au Tejas. La décision du gouvernement de disqualifier HAL, apparemment en raison d’une clause pénalisant les entreprises ayant des carnets de commandes massifs et non livrés (le ratio de HAL est de près de 8 : 1 par rapport au chiffre d’affaires) est un carton rouge clair pour les retards chroniques du PSU.

Dans son communiqué, HAL a également déclaré : « HAL souhaite réitérer qu’elle dispose d’un solide carnet de commandes confirmé, offrant une forte visibilité sur les revenus, et d’un pipeline de production et d’exécution sain s’étendant jusqu’en 2032. HAL poursuit simultanément plusieurs programmes stratégiques, notamment l’hélicoptère multi-rôle indien (IMRH), le LCA Mk2 et le système d’équipe aérienne de combat (CATS), qui renforceront davantage ses capacités technologiques et ses perspectives de croissance à long terme. Ces programmes devraient entrer en production après 2032. HAL est également diversifiant son portefeuille dans le segment de l’aviation civile avec des plates-formes telles que le Dhruv NG, l’Hindustan 228 et le SJ 100, qui augmenteront les revenus et assureront une croissance durable à l’avenir. HAL dispose de fondamentaux solides et s’engage à générer une croissance soutenue d’une année sur l’autre grâce à des performances constantes.

Ce changement reflète le partenariat Tata-Airbus C295, qui a établi la première chaîne d’assemblage d’avions militaires privés d’Inde à Vadodara. Ce projet a prouvé que le secteur privé pouvait gérer une intégration aérospatiale complexe avec des partenaires internationaux. Dans ce programme également, HAL avait été spécifiquement exclu. En excluant HAL des efforts de l’AMCA, le gouvernement indique clairement que « Atmanirbhar Bharat » (Inde autonome) ne signifie pas une « Inde dépendante de HAL ».

Les graines de cette exclusion ont été semées il y a des années. En 2020, Livefist a signalé pour la première fois que HAL était à la tête d’un plan visant à créer une coentreprise (JV) avec une entreprise privée et le DRDO pour diriger l’AMCA. À l’époque, garder HAL à la barre tout en satisfaisant la soif de participation du secteur privé semblait être un compromis.

Cependant, le projet s’est effondré sous le poids des angoisses du « partage du travail ». Les initiés du secteur suggèrent que les géants privés comme L&T étaient profondément sceptiques quant au modèle de coentreprise. Ils craignaient que HAL ne conserve les systèmes « de grande valeur » et le pouvoir de décision, laissant le partenaire privé comme un simple fabricant glorifié. Le secteur privé a exigé des règles du jeu équitables dans lesquelles il pourrait agir en tant que principal intégrateur de systèmes (LSI). La liste actuelle du ministère de la Défense confirme que ces préoccupations ont été entendues : le secteur privé n’est plus seulement un partenaire junior, mais un moteur principal ayant une réelle peau dans le jeu final.

L’urgence de faire décoller l’AMCA n’a jamais été aussi grande. Le voisinage de l’Inde devient rapidement furtif.

Chine : A déjà déployé plusieurs escadrons de J-20 et teste actuellement le J-35 et même de prétendues plates-formes de sixième génération.

Pakistan : Des rapports récents indiquent qu’Islamabad est en pourparlers avancés pour acquérir le chasseur furtif chinois J-35, ce qui pourrait fondamentalement faire pencher la balance de la puissance aérienne furtive dans le sous-continent.

Le premier vol de l’AMCA n’étant pas attendu avant 2028-2029 et son lancement seulement d’ici 2035, l’Inde est confrontée à un risque de « lacune furtive ». La décision de passer au secteur privé pourrait être considérée comme une tentative désespérée de contourner la lenteur qui a frappé les projets menés par HAL comme l’ACV de Tejas, même en tenant compte des échecs systémiques, des retards gouvernementaux et de l’inertie industrielle.

La nouvelle voie comporte des risques importants. Même si Tata, L&T et Bharat Forge jouissent d’une excellente réputation, aucun d’entre eux n’a jamais construit un avion de combat à partir de zéro. La transition des composants aux plates-formes est une courbe d’apprentissage abrupte. Si le secteur privé trébuche, l’Inde n’aura aucune option de repli, ayant déjà mis sur la touche son seul constructeur aéronautique expérimenté.

Cela nous amène à la question inévitable d’une acquisition provisoire. Alors que les effectifs de l’escadron de l’IAF diminuent et que l’AMCA est encore dans une décennie, la pression pour acheter un avion furtif prêt à l’emploi augmente.

Comme Livefist l’a déjà signalé, la Russie a senti cette ouverture. Moscou s’est fait de plus en plus entendre, proposant le Su-57 à l’Inde avec des promesses de transfert de technologie approfondi et de production conjointe dans les installations Su-30MKI existantes. Même si New Delhi reste attachée à l’AMCA autochtone, la rapidité des avancées chinoises et pakistanaises pourrait obliger à repenser la situation.