La transition vers les véhicules électriques a toujours eu une pierre d’achoppement majeure pour les passionnés d’automobile : le son. Ou plutôt son absence. Depuis des décennies, l’âme d’une voiture de performance est liée au bruit qu’elle produit : le souffle d’admission, le crépitement de l’échappement, la symphonie mécanique des pistons et des soupapes. Aujourd’hui, alors que BMW se prépare à lancer sa toute première M3 entièrement électrique, l’entreprise s’attaque de front à ce problème et sa solution est étonnamment old-school.

Au lieu d’essayer d’inventer un nouveau « son du futur » rempli de bourdonnements abstraits de vaisseaux spatiaux et de gazouillis numériques, la division Motorsport de BMW fouille dans ses propres livres d’histoire. De nouvelles vidéos de l’équipe de développement révèlent que la prochaine M3 électrique sera dotée d’un système audio synthétique construit à partir d’enregistrements haute fidélité des moteurs à combustion interne les plus emblématiques de la marque. Nous ne parlons pas ici de bruits de moteur génériques ; BMW goûte littéralement aux légendes.

Les premières images du prototype présentaient un son qui était sans aucun doute celui d’un six cylindres en ligne turbocompressé.

Ce qui a maintenant été confirmé comme étant le moteur S55 de la génération précédente M4. Mais ça va mieux. BMW a également capturé les profils acoustiques du S65 V8 du bien-aimé E90/E92 M3 et, peut-être le plus excitant, du hurlant S85 V10 du E63 M6. L’idée est que le véhicule électrique de production permettra probablement aux conducteurs de basculer entre ces profils. Imaginez conduire une super-berline électrique futuriste mais avoir la possibilité de remplir l’habitacle du gémissement d’un V10 du milieu des années 2000. C’est une pièce de nostalgie, certes, mais elle est intelligente.

Pour que l’expérience soit réelle, BMW ne se contente pas de lire un fichier MP3 via les haut-parleurs. Ils associent cet audio à des changements de vitesse simulés. Cela imite les « secousses » et les interruptions de couple d’une transmission traditionnelle, donnant au conducteur une sensation de rythme et d’engagement qui se perd souvent dans la poussée linéaire et continue d’un moteur électrique. Cela reflète la stratégie que Hyundai a utilisée avec succès dans la Ioniq 5 N, prouvant que de « faux » changements de vitesse peuvent en réalité rendre une voiture plus vivante.

Cette décision intervient à un moment où l’ensemble de l’industrie s’efforce de redonner « l’émotion » au volant.

À mesure que les véhicules électriques deviennent plus rapides, ils deviennent paradoxalement moins excitants pour certains conducteurs, car le retour sensoriel a disparu. Mercedes-AMG travaille sur des systèmes qui font vibrer les sièges pour imiter le grondement d’un V8, et Genesis règle ses modèles « Magma » pour qu’ils sonnent comme d’authentiques turbos V6.

Pour BMW, cependant, les enjeux sont sans doute plus importants. Le badge « M » a toujours été défini par ses moteurs. En fondant leur avenir électrique sur les sons de leur passé mécanique, ils tentent de construire un pont pour les puristes. Lorsque vous combinez cette couche émotionnelle avec la configuration à quatre moteurs et la vectorisation avancée du couple, la M3 électrique commence à ressembler moins à un compromis qu’au meilleur des deux mondes. Avec la berline électrique i3 standard qui fera ses débuts plus tard cette année, nous n’aurons pas à attendre longtemps pour voir – et entendre – s’ils ont réussi.