Le flirt de l’Indonésie avec l’idée d’acquérir un porte-avions a refait surface, cette fois justifié principalement par des raisons humanitaires. Les partisans de l’idée soutiennent qu’un transporteur améliorerait les secours en cas de catastrophe et l’aide humanitaire dans un pays archipel situé à cheval sur la région la plus sujette aux catastrophes du monde. Tremblements de terre, tsunamis, éruptions volcaniques et inondations constituent des défis réels et récurrents pour l’État indonésien.
Pourtant, utiliser les secours en cas de catastrophe comme justification centrale pour l’acquisition d’un porte-avions est stratégiquement peu convaincant, fiscalement inefficace et risque d’obscurcir les priorités maritimes les plus urgentes de l’Indonésie.
À la base, un porte-avions est une plate-forme de projection de puissance. Il est conçu pour soutenir des opérations aériennes à un rythme élevé loin des eaux territoriales, commander des groupes opérationnels complexes et signaler une intention stratégique. Ces attributs sont peut-être indispensables aux puissances navales mondiales, mais ils sont mal adaptés aux missions d’assistance humanitaire et de secours en cas de catastrophe (HADR).
Du point de vue tactique et opérationnel, la réponse aux catastrophes nécessite rapidité, flexibilité, accès aux eaux peu profondes et capacité de déplacer le personnel, l’équipement d’ingénierie, les installations médicales et les fournitures de secours directement à terre. Les sites appropriés aux opérations aériennes visant à acheminer l’aide vers les zones touchées peuvent être endommagés et indisponibles. Ainsi, déployer des hélicoptères depuis des porte-avions pour acheminer l’aide n’est peut-être pas une solution optimale.
Au contraire, les points de débarquement en mer sont essentiels pour l’acheminement de l’aide, mais aussi pour déployer des équipements comme des excavatrices et des grues afin d’établir des routes d’approvisionnement depuis la côte vers les zones dévastées. Le tsunami du lendemain de Noël de 2004 est un bon exemple qui a démontré l’importance de disposer de plates-formes navales adaptées pour faire face aux opérations HADR.
La ville de Meulaboh, dans l’ouest de Sumatra, a été durement touchée par le tsunami. Sans un bon point d’atterrissage pour les hélicoptères, les sauveteurs ont dû compter sur le Fast Craft Utility de la marine singapourienne et sur un plus petit personnel d’équipement rapide opérant à partir d’un char de débarquement pour acheminer l’aide à la ville, démontrant l’importance des capacités amphibies.
Les grands transporteurs, avec leur tirant d’eau profond et leur conception axée sur l’aviation, ne sont pas adaptés pour opérer à proximité de côtes dévastées ou pour servir de principales plateformes logistiques pour les opérations de secours. De plus, le porte-avions que l’Indonésie envisage d’acquérir, le Giuseppe Garibaldi, n’est pas conçu pour embarquer, transporter et débarquer des éléments d’une force de débarquement (troupes, véhicules et équipements) pour des missions militaires ou humanitaires. Il ne comporte pas de pont de coffre qui peut être inondé pour lancer des péniches de débarquement.
L’Indonésie possède déjà des plateformes bien plus adaptées aux missions HADR. Les quais de plate-forme d’atterrissage de classe Makassar et les navires-hôpitaux de la marine indonésienne offrent exactement les capacités requises par les secours en cas de catastrophe : des hélicoptères pour le levage vertical, des ponts de coffre pour les péniches de débarquement, des installations médicales et un espace pour le fret humanitaire. Ces navires peuvent opérer plus près des côtes, s’intégrer de manière transparente aux agences civiles et sont nettement moins chers à acquérir, à exploiter et à entretenir qu’un transporteur.
Si la réponse aux catastrophes est la véritable priorité, l’expansion et la modernisation de cette flotte offriraient des rendements bien supérieurs à une fraction du coût.
L’argument financier à lui seul devrait faire réfléchir les décideurs politiques. Les porte-avions ne sont pas seulement coûteux à construire ou à acquérir ; ils imposent des charges de plusieurs décennies en matière de maintenance, de formation, d’escortes et de soutien aérien. Le coût de Giuseppe Garibaldi est exorbitant et l’acquisition devra être en partie financée par des prêts pouvant atteindre 450 millions de dollars.
Un transporteur sans une escadre aérienne pleinement développée, des navires d’escorte, des navires de ravitaillement et du personnel qualifié n’est guère plus qu’un symbole de prestige. Pour l’Indonésie, dont le budget de défense doit couvrir la défense territoriale, l’application des lois maritimes et la sécurité intérieure, le coût d’opportunité est immense. Chaque roupie dépensée pour soutenir un porte-avions est une roupie qui n’est pas dépensée pour la surveillance côtière, la connaissance du domaine maritime ou l’amélioration de l’état de préparation des forces de surface et sous-marines existantes de la marine.
Plus important encore, présenter un transporteur comme un atout humanitaire risque de brouiller la signalisation stratégique de l’Indonésie. Il est peu probable que les voisins et les puissances extérieures considèrent un transporteur principalement comme un outil de secours en cas de catastrophe, quelle que soit la manière dont il est décrit au niveau national. Dans une région déjà sensible à la modernisation navale et aux dynamiques d’équilibre des pouvoirs, une telle acquisition serait inévitablement interprétée sous un angle militaire. Cela pourrait compliquer les principes de longue date de la politique étrangère indonésienne d’autonomie stratégique et de non-alignement, tout en apportant peu d’avantages concrets à ses besoins réels en matière de sécurité.
Les défis maritimes de l’Indonésie ne sont pas hypothétiques. La pêche illégale, les vols en mer, la contrebande et la coercition dans la zone grise autour de ses îles extérieures constituent des menaces quotidiennes et tangibles. Assurer la sécurité de ses voies maritimes archipélagiques, sauvegarder les ressources offshore et maintenir une présence crédible sur de vastes eaux nécessitent des patrouilles, des renseignements et une coordination persistants, et non un seul navire capital haut de gamme. Des investissements dans des avions de patrouille maritime, des systèmes sans pilote, des radars côtiers et un plus grand nombre de navires de surface polyvalents contribueraient bien davantage à renforcer la résilience maritime de l’Indonésie.
Les secours en cas de catastrophe eux-mêmes dépendent moins du matériel militaire que de la gouvernance, de la coordination et de la préparation. Le partage rapide d’informations, les fournitures prépositionnées, les structures de commandement interopérables et une solide coopération civilo-militaire déterminent l’efficacité de toute mission humanitaire. Les forces armées indonésiennes jouent déjà un rôle central dans la réponse aux catastrophes, mais des améliorations dans la planification logistique et la coordination inter-agences rapporteraient davantage que l’acquisition d’un transporteur qui n’est disponible qu’occasionnellement ou n’est positionné de manière appropriée en cas de catastrophe.
Rien de tout cela ne revient à nier le droit de l’Indonésie d’aspirer à des capacités navales plus avancées. En tant que plus grand État d’Asie du Sud-Est et nation maritime essentielle, l’Indonésie devrait réfléchir sérieusement à son développement naval à long terme. Mais de telles ambitions doivent être fondées sur une logique stratégique claire et non dissimulées dans une rhétorique humanitaire qui ne résiste pas à un examen minutieux. Si l’Indonésie recherche davantage de dissuasion, d’influence ou de prestige, ces objectifs doivent être débattus ouvertement, avec une évaluation sobre des coûts, des risques et des alternatives.
Un porte-avions est beaucoup de choses, un symbole d’ambition nationale, un outil de projection de puissance, un instrument complexe de guerre moderne. Ce n’est cependant pas un navire humanitaire flottant. L’Indonésie gagnerait à aligner ses investissements maritimes sur les réalités de son environnement de sécurité et ses besoins en matière de réponse aux catastrophes, plutôt que de poursuivre une plateforme dont les capacités et les justifications restent fondamentalement inadaptées.