La quête de deux décennies de ravitaillement en vol menée par l’Indian Air Force (IAF) pourrait enfin dépasser le stade de la déception éternelle. Pendant des années, l’absence de progrès sur ce front est devenue le symbole de l’inertie bureaucratique et de l’incapacité interministérielle à décider, souvent associée aux acquisitions militaires majeures. Cependant, l’attente pourrait toucher à sa fin puisque le ministère de la Défense a entamé l’année 2026 en fournissant un effort pré-final pour une capacité qui figurait sur la liste de souhaits de l’IAF depuis le milieu des années 2000.
Le Conseil d’acquisition de la défense (DAC) du ministère de la Défense a approuvé un accord évalué à environ 900 millions de dollars pour six Boeing 767 d’occasion. Ceux-ci seront rénovés et convertis en pétroliers par Israel Aerospace Industries (IAI) en partenariat avec Hindustan Aeronautics Limited (HAL). C’est si l’affaire est conclue. Et dans ce marché public, le « si » repose sur deux décennies d’incertitude.
Dans le dernier épisode du podcast Ctrl+Alt+Défense, le journaliste vétéran de la défense Vishnu Som et le fondateur de Livefist Shiv Aroor ont disséqué cette décision tant attendue, réfléchissant sur une carrière passée à retracer les frustrations d’une chasse infructueuse.
Un quart de siècle de « n’importe quel jour maintenant »
Pour comprendre l’importance de cet accord potentiel à l’horizon, il faut revenir, même si c’est douloureux, sur la chronologie de la capacité de ravitaillement de l’IAF ou sur son absence.
2001 à 2003 : L’Inde a commandé et rapidement mis en service six pétroliers IL-78 MKI « Midas » en provenance d’Ouzbékistan. À l’époque, le rythme était fulgurant. « Les choses ont évolué rapidement », a noté Vishnu Som. « En mars 2003… nous avons inauguré le premier. En 2004, les six étaient livrés. »
2006 : Reconnaissant que six ravitailleurs étaient insuffisants pour la quatrième plus grande force aérienne du monde, l’IAF a lancé la première demande de propositions pour six autres. Ce fut le début d’une sécheresse de 20 ans.
2010 : L’Airbus A330 MRTT est sélectionné, mais l’accord est annulé par le ministère des Finances pour des raisons de coûts. « Le ministère de la Défense propose et le ministère des Finances dispose », a fait remarquer Shiv Aroor, soulignant les frictions systémiques qui ont tourmenté le projet.
2013 à 2016 : Un deuxième appel d’offres a vu Airbus gagner à nouveau, mais l’histoire se répète. Le prix est une fois de plus devenu la pierre d’achoppement.
2018 : un troisième appel d’offres a été lancé, associant cette fois le KC-46 Pegasus de Boeing aux côtés de l’IL-78 et de l’A330.
2025 : Désespérée de disposer de capacités, l’IAF a signé un bail provisoire avec la société américaine Metria Management pour les Boeing KC-135 Stratotankers. Il s’agit d’avions pilotés par du personnel américain à la retraite. Le premier de ces avions loués devrait commencer à fonctionner avec l’IAF en avril.
« Si nous entrons en guerre avec la Chine ou le Pakistan, vous savez ce qui arrive à ces pays. [leased] des pétroliers ? Ils rentrent chez eux », a prévenu Vishnu Som. « C’est juste pour l’entraînement. Quand le ballon monte, ils disparaissent.
La solution IAI-HAL : le pragmatisme plutôt que la perfection
L’accord récemment approuvé reflète une évolution vers encore plus de pragmatisme. Plutôt que de courir après le coûteux Airbus A330 MRTT de nouvelle construction ou le Boeing KC-46 (qui ont tous deux connu leur part de drames en matière d’approvisionnement en Europe et aux États-Unis), l’Inde a opté pour la voie de la conversion d’occasion.
Dans le cadre de cet accord, six Boeing 767 d’occasion proviendront du marché commercial. IAI, leader mondial de la conversion d’avions, travaillera avec HAL pour transformer ces transporteurs civils en ravitailleurs multi-missions. IAI s’est engagé à une fabrication locale à 30 %, en se concentrant sur les modules de ravitaillement.
« Six Boeing 767 d’occasion seront acquis… dans le cadre d’un accord de 900 millions de dollars », a expliqué Som. « Le système de ravitaillement en vol n’est pas un système étendu… c’est une sorte de module. »
Même si certains peuvent se moquer de l’idée d’avions « d’occasion » pour jouer un rôle de première ligne, les animateurs affirment que la logique est bonne. L’IAF a besoin d’un « réservoir d’essence volant » qui fonctionne, pas nécessairement d’une plate-forme avec un compteur kilométrique zéro heure. La flotte d’IL-78 souffrant d’un état de fonctionnement épouvantable (cité publiquement à moins de 50 %), les 767 offrent une alternative fiable aux normes occidentales.
L’impératif stratégique
Pourquoi cette « chair de poule » à propos de six pétroliers ? Comme l’a dit Shiv Aroor, l’approvisionnement en matière de défense en Inde ressemble souvent à un « cauchemar ». Mais cette exigence est tout sauf académique. À une époque où le « théâtre d’intérêt » de l’Inde s’étend du détroit de Malacca au golfe d’Aden, et où la menace le long de la ligne de contrôle effectif (LAC) reste « vivante », l’endurance est primordiale.
« Les gens diront : ‘Pourquoi avez-vous besoin d’autant de ravitailleurs ?' », a postulé Aroor. La réponse réside dans la multiplication des forces. Sans pétroliers, les actifs haut de gamme indiens comme le Rafale et le Su-30 MKI sont attachés à leurs bases. Plus important encore, les « yeux dans le ciel » de l’Inde (les Phalcon AWACS et Netra AEW&C) nécessitent une capacité de flânerie constante.
« Le Netra peut voler environ 4 à 5 heures », a estimé Som. « Si vous êtes dans une situation de guerre, vous souhaitez que ces avions soient déployés pour une mission plus longue. Que faites-vous ? Vous faites le plein en air-air. »
Souvenirs du « nez de verre »
Le podcast a pris une tournure plus personnelle alors que les deux journalistes racontaient leurs rares expériences à l’intérieur de ces machines massives. Som se souvient avoir volé à bord d’un IAF IL-78 lors des exercices Red Flag à la base aérienne de Nellis, regardant à travers le « nez de verre » pendant que Sukhois se connectait pour faire le plein de carburant. Il a également décrit la précision angoissante du ravitaillement de l’US Air Force à Hawaï.
« Le boom arrive et il se verrouille juste au-dessus de votre tête… J’ai vu un pilote, alors qu’il me dépassait, m’a montré sa main tremblante », a expliqué Som. « Vous devez être aussi rigide sur les commandes. »
Aroor se souvient de son premier voyage en tant que correspondant de la défense à Agra, où il s’est retrouvé inopinément dans les airs dans une nacelle d’observation IL-78. « J’ai vu une Jaguar qui est venue faire le plein, puis un Mirage 2000… ils se sont tous deux décollés comme ça en guise de grand spectacle. »
Pour Aroor, l’accord actuel est « poignant » car il marque la fin d’un cycle de 25 ans qui a commencé avec la fierté d’une nouvelle capacité et s’est terminé sur le « théâtre de l’absurde ».
Conclusion : la capacité d’abord
La décision du ministère de la Défense d’aller de l’avant avec un « soumissionnaire unique » (IAI-HAL) est également le signe d’une maturation des règles de passation des marchés. Suivant l’héritage de l’ancien ministre de la Défense Manohar Parrikar, le gouvernement ne considère plus le scénario d’un seul soumissionnaire comme un signal d’alarme automatique pour la corruption.
« On se rend peut-être désormais compte… qu’un soumissionnaire unique ne signifie pas qu’il est corrompu », a noté Som. « Il faut d’abord que ce soit une question de capacité. C’est juste du bon sens. »
Alors que l’IAF se prépare à signer l’accord d’ici mars 2026, le message est clair. La quête des pétroliers n’a jamais été une « liste d’anniversaire fantastique ». Il s’agissait de garantir que, lors de la prochaine crise, la puissance aérienne indienne ne soit pas laissée à vide.
Les 767 sont peut-être d’occasion, mais pour une Force aérienne qui attend littéralement depuis 2006, ils constituent une nécessité de premier ordre. Et n’arrivera pas de sitôt.
