Par le maréchal de l’air Raghunath Nambiar (à la retraite)
Je me souviens encore de ce matin frais de Bengaluru du 4 janvier 2001, le jour où les Tejas ont pris leur envol pour la première fois. Vingt-cinq ans se sont écoulés depuis ce moment, et pourtant il reste gravé dans mon esprit avec la netteté d’un panache de postcombustion la nuit. L’Inde était sur le point de franchir un seuil que beaucoup pensaient impossible : le premier vol de notre propre avion de combat léger, un rêve nourri pendant des décennies et réalisé grâce à la persévérance, au courage et à la conviction.
Avec le recul, les souvenirs tourbillonnent dans un mélange de personnes, de machines et de moments, chacun aussi vital les uns que les autres pour rendre possible cette journée mémorable. Je ressens encore le bourdonnement familier de l’anticipation, le bruissement des combinaisons de vol, le rugissement tendu des post-combustion. Et puis, cette soudaine expiration collective de la part de nous tous qui regardions la LCA prendre son envol et s’envoler dans l’histoire.
Les débuts : l’appel d’un rêve
Mon association avec le programme LCA a commencé en juin 1992, juste après avoir obtenu mon diplôme de la Test Pilot School en mai de la même année. À l’époque, le programme commençait tout juste à trouver ses marques. En fait, lorsque le chef d’escadron Uday Shankar et moi avons été affectés au tout nouveau Centre national d’essais en vol (NFTC) en 1993, l’ADA n’était alors guère plus qu’un grand bâtiment circulaire moderne, de grands rêves et de nombreuses âmes dévouées déterminées à donner à l’Inde son propre avion de combat moderne.
C’était une époque grisante et incertaine. Le dernier chasseur indigène du pays, le HF-24 Marut, avait volé plus de trois décennies plus tôt, en juin 1961. Le Marut était un produit d’une autre époque, moderne pour l’époque, mais doté d’un aérodynamisme conventionnel. Le LCA, en revanche, a été conçu comme un avion véritablement moderne : un système de vol numérique quadruplex instable, une configuration d’aile delta composée et une cellule composite qui le rendrait aussi léger qu’agile.
Faire partie de cette transformation a été le privilège d’une vie et, à certains égards, une énorme responsabilité. Nous étions littéralement en train d’écrire le manuel d’utilisation au fur et à mesure.
Concevoir un cockpit à partir de zéro
Au cours de ces premières années, mon travail tournait autour de plusieurs aspects cruciaux : la conception du cockpit, les systèmes de préparation de mission et de récupération de données (MPDR) et les lois de contrôle qui allaient finalement régir la façon dont les mouvements des mains et des pieds du pilote se traduisaient en vol.
Les lois de contrôle étaient l’âme même d’un avion à vol électrique. S’ils étaient erronés ou instables, l’avion pourrait devenir impossible à piloter en quelques microsecondes. Pour contribuer à leur évaluation et à leur perfectionnement, j’ai participé à de nombreuses simulations en vol aux États-Unis, testant les qualités de maniement du LCA pratiquement avant que le matériel réel ne soit prêt. Chacune de ces activités nous a rapprochés d’un véritable avion qui volerait un jour de manière autonome et en toute sécurité. J’ai été réaffecté dans un Mirage 2000 Squadron en août 1995.
Entre Mirage et Iron Bird
Alors que la plupart de mes pairs restaient intégrés dans des escadrons volants, je me retrouvais souvent à vivre une double vie : faisant la navette entre l’escadron Mirage 2000, réconfortant et familier, et le monde fascinant et expérimental de NFTC, ADA. Même si j’étais officiellement revenu au Mirage à ce moment-là, le NFTC restait en esprit une deuxième maison. Là-bas, nous avons passé d’innombrables heures à travailler sur le simulateur en temps réel (RTS) et sur l’Iron Bird, l’énorme plate-forme au sol qui reproduisait les lois de contrôle, les systèmes hydrauliques et l’architecture avionique de l’avion.
Retour au bercail
En 1999, alors que la poussière du conflit de Kargil retombait, j’ai été réaffecté au NFTC. Le programme avait mûri : les tests de systèmes en étaient à leur phase finale et le premier vol du LCA était prévu dans environ un an et demi. J’étais maintenant commandant d’escadre, partageant la ligne de vol avec le Wg Cdr Rajiv « Koty » Kothiyal, qui avait été nommé pilote pour le premier vol. J’ai été désigné comme pilote suppléant – un rôle qui, ironiquement, comporte autant de pression que celui de piloter l’avion.
Il y a une psychologie tranquille à être le remplaçant : vous vous entraînez, vous briefez, vous répétez chaque étape, sachant que vous ne pouvez pas toucher aux commandes ce jour-là, mais vous devez être pleinement prêt à le faire sans avertissement. Cette pression allait bientôt nous mettre tous à l’épreuve.
Les répétitions
À mesure que la date approchait, chaque élément était répété à plusieurs reprises et avec la précision d’une campagne militaire. Nous avons même utilisé un MiG-21 Bis d’ASTE comme LCA de remplacement pour certaines sessions, chorégraphiant les séquences de décollage, les formations de poursuite et les récupérations d’urgence exactement comme elles se produiraient le grand jour. Deux Mirage 2000 ont été affectés comme avions de poursuite, et des procédures opérationnelles standard détaillées ont été rédigées pour régir chaque appel radio, chaque position visuelle et même les angles vidéo pour le tournage en vol.
Lors des essais en vol, le professionnalisme est synonyme de sécurité. L’improvisation est inévitable – car les choses se déroulent rarement exactement comme prévu – mais la préparation est essentielle pour repérer les pièges avant qu’ils ne surviennent.
Matin du 4 janvier 2001
Ce matin d’hiver à Bangalore, l’aube était lumineuse, claire et pleine d’électricité silencieuse. Je sentais qu’il y avait quelque chose d’extraordinaire et de magique dans l’air. Mais avant tout vol, il y a un rituel simple auquel aucun pilote n’échappe : l’autorisation médicale. Ce matin-là, c’est le Sqn Ldr Anjali Alam de l’IAM, un médecin pointu et méticuleux, qui était chargé de cette formalité. Le pauvre Koty, comme de nombreux aviateurs chevronnés, souffrait d’un cas bénin du syndrome de la blouse blanche : sa tension artérielle augmentait invariablement lors des tests médicaux. Nous en avons tous plaisanté ce jour-là, essayant d’alléger la tension, mais d’une manière ou d’une autre, le mercure est resté suffisamment stable pour qu’il soit innocenté.
A l’intérieur de la salle de briefing, l’ambiance était électrique. Le chef d’état-major de l’Air lui-même, le maréchal en chef de l’Air AY Tipnis, était présent et devait participer au deuxième Mirage de poursuite. De hauts responsables de l’ADA, des scientifiques du DRDO et des officiers de l’IAF ont rempli la salle. Un dossier détaillé avait déjà été rédigé la veille au soir. Ce matin-là, il s’agissait surtout de réaffirmer le projet aux visiteurs de marque. Nous avons passé en revue les séquences d’abandon, les changements de formation d’avions de poursuite, la coordination de la télémétrie et les procédures de roulage après l’atterrissage.
Le rituel de la start-up
Sur le tarmac, le LCA Technology Demonstrator 1 (TD-1) se tenait sur la piste de vol, brillant faiblement au soleil : compact, élégant et très indien. Les vérifications au démarrage et avant le décollage étaient terriblement méthodiques, presque impitoyables dans leur précision. Le système de vol électrique du LCA a nécessité une série de tests de diagnostic qui ont duré près de dix minutes. Chaque sous-système a été sondé, chaque capteur vérifié, chaque redondance vérifiée. Il existait des protocoles indiquant combien de fois un test pouvait être réessayé si un drapeau était levé. Plusieurs fois auparavant, nous avions vu des voyants verts passer au rouge – un seul canal défaillant retardant des journées entières d’effort.
Ce matin-là, alors que nous regardions depuis le cockpit de poursuite, la voix calme de Koty crépitait à la radio : « Test FBW… vert ».
Cette seule phrase a libéré toute notre tension. Nous pourrions tous respirer à nouveau.
La ligne de vol
J’étais attaché au Mirage 2000 de tête, avec le Sqn Ldr Suneet Krishna, un pilote d’essai de l’ASTE, sur le siège arrière, portant une caméra vidéo. Dans le deuxième Mirage était assis le Wg Cdr T Banerjee, avec le maréchal de l’Air Tipnis sur le siège arrière. J’avais également sur moi l’un des nouveaux appareils photo numériques Sony, une nouveauté à l’époque.
Il y avait quelque chose de poétique dans cette formation : deux Mirages à ailes delta de construction française escortant la propre création indienne à ailes delta, un passage de flambeau symbolique.
Le moment de vérité
Je me suis aligné et j’ai roulé en premier, suivi dix secondes plus tard par la deuxième poursuite. Nous avons décollé proprement, nous sommes mis en position et avons établi un contact visuel avec Koty, désormais aligné sur la piste. « LCA autorisé à décoller », a été la voix du directeur des tests, et j’ai rapidement serré mon tour pour me positionner de manière à pouvoir rejoindre le LCA. J’ai ensuite autorisé Koty à rouler.
Mes yeux sont restés rivés sur la LCA alors qu’elle commençait à rouler – gracieuse, déterminée, tout en potentiel brut. Puis, presque imperceptiblement, le nez s’est soulevé et elle a rompu le contact avec le sol… L’Inde a de nouveau décollé – enfin sur ses propres ailes.
Pendant un instant, un silence absolu enveloppa le cockpit. Puis vint un élan de gratitude, de soulagement, de fierté – et une sorte d’incrédulité à l’idée que toutes ces années de dessins, d’arguments et de simulations soient finalement devenues une machine vivante et volante.
La télémétrie échoue
À peine quelques secondes après le début du vol, des problèmes se sont glissés. La liaison télémétrique avec le sol – notre œil qui voit tout dans le cœur de l’avion – avait été perdue. Les flux de données numériques, de paramètres et de lectures de performances vitales ont tout simplement cessé de se mettre à jour. En vol d’essai, c’est un problème sérieux ; la télémétrie est le système nerveux de la sécurité des vols.
Le directeur des essais en vol a immédiatement déclaré l’échec. Le plan était désormais de garder les choses simples : vérifications de manipulation de base, validation visuelle du système, calibrage de la vitesse et récupération immédiate pour l’atterrissage.
En volant près, je pouvais sentir la tension du moment. Koty, cependant, semblait complètement en contrôle. La LCA, pour sa part, semblait stable.
Une escorte rapprochée
Parce que le LCA ne disposait pas d’un boom de données aériennes, nous n’avions pas de lectures pitot-statiques précises pour dériver une vitesse anémométrique précise. Les lois de contrôle du premier vol ont donc été respectées avec des gains fixes, ajoutant un autre degré de vulnérabilité. J’avais collé de petites tables de recherche sur ma verrière pour convertir la vitesse anémométrique calibrée du Mirage (en nœuds) en LCA (en kilomètres par heure) et les pieds en mètres pour l’altitude. J’appelais périodiquement des numéros pour aider Koty à valider ses lectures HUD.
« La vitesse semble bonne. Attitude stable », ai-je appelé sur le R/T. « Le système de navigation correspond bien. » Le LCA a gardé son train d’atterrissage sorti tout au long, conformément au plan, pour éviter tout risque inutile. En volant de près, j’ai procédé à une inspection visuelle détaillée : pas de fuite, pas de flottement, pas d’anomalie. Elle était aussi solide que nous l’avions espéré.
Faire la queue pour l’histoire
Ensemble, nous nous sommes dirigés tous les trois vers la longue approche finale de la piste 09. J’ai maintenu la formation légèrement basse et à l’arrière du côté tribord du LCA, laissant mon appareil photo la capturer dans la brume ensoleillée de l’horizon de Bengaluru – un moment figé à jamais dans ma mémoire et quelques photographies précieuses. Banjo est resté plus à ma droite.
Alors que Koty se tournait vers la longue finale, l’avion brillait brièvement dans la lumière, posé, posé et absolument magnifique. L’atterrissage s’est déroulé en douceur, avec à peine une bouffée de fumée sortant des roues. La goulotte de queue a été déployée conformément au plan. Tout le monde dans les airs et au sol a dû être soulagé lorsque le LCA s’est déroulé doucement, a roulé au sol et s’est arrêté exactement là où l’équipe d’inspection à l’atterrissage attendait.
Réflexions sur un quart de siècle
En regardant en arrière aujourd’hui, vingt-cinq ans plus tard, je ressens une fierté profonde et durable pour ce que ce vol représentait – non seulement comme une étape importante dans l’aviation, mais comme un triomphe discret de la volonté et de la persévérance scientifiques indiennes. L’ACV est le résultat d’un vaste effort étroitement uni, rassemblant des équipes de plusieurs organisations dans une entreprise complexe et imbriquée. Ce fut un formidable défi de gestion, avec plus d’un millier d’hommes et de femmes travaillant de concert pour nous élever vers le ciel et porter haut le rêve de l’Inde.
Le programme d’avions de combat légers a été confronté à chaque instant au scepticisme – quant à sa faisabilité, ses capacités, son financement, ses moteurs, ses délais et même son objectif. Beaucoup doutaient qu’un pays qui, pendant des années, manquait d’une base nationale active de conception de chasseurs, puisse de manière réaliste produire un avion d’une telle sophistication. Pourtant, en ce jour magique de janvier 2001, avec un décollage sans prétention et un seul et gracieux tour de l’aérodrome de 18 minutes, nous avons démontré que l’Inde pouvait à nouveau imaginer, concevoir et piloter son propre avion de combat avancé.
